به گزارش پایگاه خبری تحلیلی
۲ فوریت، نقلی معروف در یکی، دو دهه گذشته از زبان مسوولان دانشگاه ایران وجود دارد که خطاب به فعالان دانشجویی می‌گفتند: «اگر دست از فعالیت و کار‌های خود برندارید، چنان پرونده‌ای برای‌تان می‌سازیم که حتی بعدا نتوانید ساندویچ‌فروشی و سیگارفروشی بزنید چه برسد به کارمند شدن.» این نقل بیش از پیش مساله‌ساز می‌شود که بدانیم در یکی، دو سال گذشته ده‌ها استاد دانشگاه از تدریس در دانشگاه محروم و اخراج شدند و صد‌ها و حتی هزاران فعال دانشجویی هم با زندان، احکام محرومیت از تحصیل و حتی اخراج روبه‌رو شدند.
به گزارش اعتماد، به این سیاهه باید آمار رسمی اعلام‌شده ازسوی مسوولان مختلف قضایی و دولتی را هم اضافه کرد که به طور خلاصه می‌گویند فقط در سال ۱۴۰۱ و جنبش معروف به «مهسا» نزدیک به صد هزار ایرانی طعم بازداشت موقت یا زندانی را چشیده که تعداد زیادی از آن‌ها البته بعدتر با عفو روبه‌رو شدند؛ چندده‌هزاری نفری که دست‌کم و با محتوای مطرح‌شده در ادامه این گزارش، به احتمال فراوان حالا دارای سوءپیشینه و به عبارتی محروم از حتی رانندگی در تاکسی‌های آنلاین هستند.
گزارش پیش‌رو نگاهی به زندگی و زمانه فعالان دیروز دانشجویی است و بیش از پیش به سرنوشت یکی از آن‌ها می‌پردازد؛ فعال دانشجویی دیروز و دانشجوی دکترای امروز که بیش از بیست جلد کتاب ترجمه کرده و با وجود نداشتن سوءپیشینه از سیستم آنلاین قوه قضاییه ایران، از حق رانندگی در یکی از تاکسی‌های آنلاین محروم شده است؛ سرگذشتی که احتمالا برای بسیاری از فعالان دانشجویی و اجتماعی دیروز یا امروز هم تکرار شده یا خواهد شد. اهمیت این موضوع زمانی بیشتر برجسته می‌شود که بدانیم براساس آخرین اطلاعات مرکز آمار ایران که مربوط به تابستان پارسال است «۹۵۵ هزار و ۳۹۸ نفر از جمعیت فارغ‌التحصیلان کشور بیکار هستند؛ یعنی در تابستان ۱۴۰۱، ۱۳.۲درصد از کل جمعیت فعال فارغ‌التحصیل آموزش عالی بیکار بوده‌اند.»
بیکار بودن نزدیک به یک میلیون فارغ‌التحصیل دانشگاهی آن‌هم با معیار ساده تعریف شده برای اشتغال در ایران و همچنین شدت گرفتن موج مهاجرت دانشگاهیان در ایران، اهمیت سوژه این گزارش را دوچندان می‌کند؛ به عبارتی دیگر حالا بسیاری از فارغ‌التحصیلان دانشگاهی آن‌هم در تورم شدید این سال‌ها بیکار هستند و بغرنج‌تر آنکه در چنین جامعه‌ای، افرادی در این بین حتی سابقه فعالیت در دانشگاه یا حتی بازداشت و اخراج از دانشگاه را هم دارند و به نظر می‌آید گذران یک زندگی ساده و عادی برای آن‌ها به شدت دشوارتر هم شده است.
پیش از پرداختن به گزارش خوب است اشاره به آخرین آمار رصدخانه مهاجرت ایران هم داشته باشیم که می‌گوید: «طبق آخرین بررسی‌های رصدخانه مهاجرت ایران در سال ۱۴۰۱، ۶۷ درصد از دانشجویان کشور میل به مهاجرت بسیار زیاد و زیاد دارند. علاوه بر این و در سال ۲۰۲۰ تعداد مهاجران جدید ورودی ایرانی به منطقه OECD، ۴۸ هزار نفر بوده که در سال ۲۰۲۱ با ۱۴۱درصد افزایش به ۱۱۵ هزار ورودی جدید در سال رسیده است. به این ترتیب ایران، رتبه اول مهاجرفرستی براساس نرخ رشد مهاجر جدید را ثبت کرده است.» و داده مهم دیگری هم میل به بازگشت است که خروجی این شاخص هم حایز نکات مهمی است: گزارش رصدخانه مهاجرت ایران می‌گوید: «مقایسه میل به ماندگاری دانشجویان ایرانی در مقطع دکترا در ایالات‌متحده امریکا با برخی کشور‌های خاورمیانه نشان می‌دهد که میل به ماندگاری دانشجویان ایرانی با اختلاف فاحشی بالاتر از میل به ماندگاری سایر دانشجویان از کشور‌های منطقه خاورمیانه قرار دارد.»
این چند داده ساده از گزارشی چندده صفحه‌ای که روح حاکم بر اعداد آن مشابه همین چند مورد بالا و حتی در برخی موارد شدیدتر هم هست، در کنار آمار بیکاری فارغ‌التحصیلان دانشگاهی و همچنین بالا رفتن تعداد افراد ایرانی با سابقه بازداشت موقت یا محروم از تحصیل و تدریس در دانشگاه و در کنار همه آن‌ها شدت تورم و فشار‌های اقتصادی، نسبتی مستقیم به سوژه محوری این گزارش دارد و باید این موارد را در کنار هم دید تا بتوان جمع‌بندی دقیقی از اهمیت حق رانندگی در شرایط کنونی ایران داشت. با این توضیحات، اما سراغ یک مثال برجسته از پرونده‌ای به نسبت گسترده برویم و بحث حقوق شهروندی و حق کار و فعالیت اجتماعی را در فاصله خالی بین سطور این گزارش به مخاطب واگذار کنیم؛ روایتی از زندگی و زمانه فعالان دیروز دانشجویی که حالا حتی حق رانندگی در تاکسی‌های آنلاین را هم ندارند.
بی‌اینکه این روزنامه قضاوتی درباره این پرونده داشته باشد یا نظری ابراز کند، تنها به روایت موارد رسمی و اعلام‌شده از سوی منابع رسمی در این گزارش می‌پردازد که خلاصه آن به این صورت است که در شرایط کنونی یک فرد با گواهینامه رانندگی و گزارش عدم سوءپیشینه از سیستم قضایی ایران، ممکن است حق رانندگی در تاکسی‌های آنلاین را احراز نکند؛ در توضیح اگرچه این فعال دانشجویی که به «اعتماد» می‌گوید که ریشه موضوع احتمالا به دوران فعالیت دانشجویی‌اش برمی‌گردد، اما توضیحات «اسنپ» به این روزنامه به این صورت است که تصمیم‌گیرنده در این زمینه فراجا است و فراجا فراتر از سوءپیشینه تصمیم می‌گیرد. به عبارتی دیگر به نظر می‌رسد فراجا اطلاعات و فرمولی دارد که براساس آن افرادی با گواهینمامه رانندگی و همچنین گزارش رسمی عدم سوء‌پیشنیه بازهم ممکن است حق رانندگی پیدا نکنند و همین محل بحث است.
علاوه‌براین در چنین فرمولی که جزییات آن نامشخص است و تلاش خبرنگار «اعتماد» برای پاسخ‌گرفتن از فراجا هم به جایی نرسیده، اما حق پاسخ برای این نهاد لحاظ شده، ممکن است افراد فراوانی با شرایط مشابه حق رسیدن به شغل رانندگی در تاکسی‌های آنلاین را از دست دهند که همین موضوع نیازمند توضیح بیشتر است.
حتی رانندگی هم قدغن
مهر ۸۸ و در اوج التهابات دانشجویی پس از انتخابات خبرساز آن سال وارد دانشگاه سیستان و بلوچستان شدم؛ دانشگاهی بزرگ در مرکز این استان که فضای سبز، ساختمان‌ها و همچنین آن همه مجسمه در میادین مختلف دانشگاه هر دانشجوی تازه‌واردی را حیرت‌زده می‌کرد. در روز‌های بعدتر، اما این حیرت از آن همه سنگ و سیمان و چمن که یادگار دوران سازندگی در استان محروم سیستان و بلوچستان بود جای خود را به تعجب‌های تازه می‌داد؛ دانشگاهی با تشکل‌های دانشجویی فعال و چندین جلسه سخنرانی، کتابخوانی و پرسش و پاسخ در هفته. در همان روز‌های نخست یک نشریه و سال‌های انتشار مداومش بر حیرت دانشجویان تازه‌وارد می‌افزود؛ سخن از «پنجره» بود که دانشجویی به نام «ابراهیم اسکافی» آن را منتشر می‌کرد و حدود دو سال پس از فارغ‌التحصیلی‌اش از این دانشگاه همچنان این پنجره به قوت خود دریچه‌ای برای شناخت این دانشگاه و حتی سیاست ایران بود. سال‌های بعد این نام روی کتاب‌های مختلفی در حوزه اندیشه، فلسفه و منطق هم حک شد و بهانه گزارش پیش‌رو هم شرایط کنونی همین دانشجو است که البته اطلاعات رسیده نشان می‌دهد که ده‌ها و حتی صد‌ها فعال دانشجویی پیشین همین شرایطی مشابه یا حتی بغرنج‌تر را می‌گذرانند. پیش از پرداختن به سوژه و محور اصلی این گزارش از «ابراهیم اسکافی» می‌خواهم که کمی از خود و پیشینه‌اش بگوید: «من ابراهیم اسکافی در دانشگاه به مسائل سیاسی و روزنامه‌نگاری علاقه‌مند شدم و بعدا در روزنامه‌های شرق و مجلات گفتگو و اندیشه پویا همکاری کردم. تحصیلاتم در رشته‌های مختلفی بود و آخرینش «دانشجوی» دکترای زبان‌شناسی بود.
در زمینه ترجمه با انتشارات شیرازه همکاری می‌کنم و کتاب‌های زیادی از مجموعه تصویری «قدم اول» را ترجمه کرده‌ام. همین‌طور کتاب‌هایی کلاسیک در حوزه علوم انسانی نظیر چندسالاری اثر رابرت دال، شهروندی چندفرهنگی اثر ویل کیملیکا و بازار و دولت اثر آرنگ کشاورزیان و همین‌طور کتاب ایران در حرکت که اخیرا تجدید چاپ شده‌اند.»
رسیدن به قصه مردی که «برای آشنایی با هم‌میهنانش دو سال مسافر همیشگی قطار شده بود»
فردی با این پیشینه و تجربه، اما چرا باید سراغ رانندگی در تاکسی‌های آنلاین برود و آیا ریشه اصلی این موضوع اقتصادی است یا مسائل اجتماعی و تجربه ارتباط مستقیم با مردم را هم می‌توان در این تصمیم اثرگذار دانست؟ اسکافی در پاسخ به این پرسش هم می‌گوید: «واقعیت این است که رانندگی اسنپ درآمد خوبی دارد و شرایط کاری نسبتا خودمختار هم جذاب است، دست‌کم از دید کسی که هنوز وارد نشده! بازار کار خصوصا در حوزه فرهنگی خیلی باثبات نیست و از آن مهم‌تر پردرآمد هم نیست که با توجه به تورم شدید هر کسی به فکر کار‌های دیگری هم می‌افتد. از این جهت انگیزه مالی قطعا داشتم به‌ویژه اینکه اخیرا محل کار من خیلی دور بود و مسافت زیادی را طی می‌کردم و دوستان و همکاران توصیه می‌کردند با ثبت‌نام در اسنپ این رفت‌وآمد هم می‌تواند درآمدزا باشد.»
او در ادامه پاسخش به تجربه‌ای متفاوت و جالب که برگرفته از یکی از کتاب‌های ترجمه خودش هم هست، اشاره می‌کند: «از آن گذشته من اخیرا کتاب «ایران در حرکت» را ترجمه کردم که به تاریخ راه‌آهن سراسری ایران می‌پرداخت و در آنجا میکیا کویاگی نقل قولی از کتاب محمود دانشور آورده بود که برایم جالب بود، دانشور نوشته بود برای آشنایی با «هم‌میهنان عزیز» سفر دوساله با راه‌آهن را آغاز کردم.
خب البته من به اندازه دانشور شور میهن‌پرستی ندارم، اما علاقه به آشنایی با مردم مختلف داشتم و دارم و به همین خاطر از مترو هم زیاد استفاده می‌کنم.» کمی بی‌ارتباط با محور اصلی این گزارش، ادامه روایت فعال پیشین چندین دانشگاه ایران و نویسنده و مترجم چندین جلد کتاب، گریزی به یکی از موضوع‌های خبرساز این روز‌های جامعه ایران هم هست؛ سخن از مهاجران افعانستانی ساکن در ایران است که حالا به بحثی چالش‌برانگیز و خبرساز هم تبدیل شده است؛ اسکافی در این بخش از روایت خود می‌گوید: «من چند روزی بیشتر تجربه اسنپ نداشتم، اما همان هم برایم آموزنده و جذاب بود. نخستین تفاوت من با دانشور این بود که او غالبا با هم‌میهنان ایران آشنا می‌شد، اما بیشتر همسفران من مهاجر {افغانستانی}یا به عبارتی هم‌میهنان ایران بزرگ بودند! از این جهت برایم غافلگیرکننده بود. تجربه من از سبک زندگی مهاجران افغانی در دهه شصت افرادی بود که توی کوچه داد می‌زدند و نان خشک را با نمک تعویض می‌کردند و شغل‌های سختی نظیر چاه‌کنی و تخلیه چاه داشتند.
اما در اینجا آن‌ها از به‌روز‌ترین نرم‌افزار‌ها استفاده می‌کنند و سفارش تاکسی آنلاین می‌دهند. البته همچنان شرایط زندگی دشواری دارند و در کارگاه‌های تولیدی از برخی حداقل‌های شرایط انسانی برخوردار نیستند، استثمار می‌شوند، اما به شدت پرتلاش هستند و برخی کارگاه‌ها را که دستگاه‌های پیشرفته‌ای هم دارند، خودشان اداره می‌کنند. به شدت برخورد محترمانه‌ای نسبت به ایرانیان دارند و در برخی موارد هم این احترام افراطی است. در یک مورد که من نیمه‌شب برای سوار کردن یک مسافر رفته بودم کمی دیر پاسخ دادند و من به دلیل پیشداوری‌های غلط خیلی احساس نگرانی و اضطراب داشتم، اما ناهماهنگی شده بود و مسافری که قرار بود، سوار شود پیش‌تر رفته بود، اما کسی که درخواست سفر کرده بود، اصرار داشت کرایه را پرداخت کند.
در گفت‌وگوهایم متوجه شدم آن‌ها به شدت علاقه‌مند به تحصیل و آموزش هستند و اگر لازم باشد از نان شب‌شان می‌زنند تا فرزندان‌شان تحصیل کنند. مدتی پیش دیدم نویسنده‌ای ملی‌گرا در یک روزنامه ابراز نگرانی کرده بود که اکثریت یا تمامی برخی مدارس بعضی مناطق افغانی هستند. من اگر نیمه پر لیوان را ببینم، می‌گویم این نشانه آن است که آن‌ها می‌خواهند افراد مفید و سازنده‌ای در جامعه میزبان پرورش دهند. زمانی جای نگرانی وجود دارد که خانواده‌های آنان از کودکان‌شان به عنوان کودک کار یا کار‌های خلاف بهره‌کشی کنند.» او در ادامه این بحث چالش‌برانگیز به زاویه‌ای دیگر و از قضا یکی از کتاب‌های که خود ترجمه کرده هم اشاره می‌کند: «از جهت دیگری آشنایی من با هموطنان ایران بزرگ! تاییدی بود بر نظریه چندفرهنگی‌گرایی ویل کیملیکا که کتابش را سال‌ها پیش ترجمه کرده بودم. کیملیکا برخلاف بحث‌های حق تعیین سرنوشت که ریشه لنینی دارد از منظر لیبرالی از تکثرگرایی و جوامع چندفرهنگی دفاع می‌کند.
مبنای لیبرالیسم حق انتخاب است و لازمه حق انتخاب هم تکثر جامعه است و جامعه‌ای که یکدست باشد حق انتخابی ندارد. از این جهت اگر نگاه کلیشه‌ای‌مان به مهاجران را کنار بگذاریم، به نظرم ما از آشنایی با جامعه مهاجر درس‌های بزرگی برای زندگی و همزیستی می‌گیریم. به‌ویژه در دوران غمبار کنونی تماس و برخورد با جامعه‌ای که به شدت پرتلاش و پرانگیزه است و به رغم مشکلات اساسی و شرایط حداقلی برای بقا و زندگی، در پی به‌روز کردن خودش و ایفای نقش سازنده برای جامعه است، می‌تواند الهام‌بخش زندگی ما باشد.»
عدم احراز صلاحیت برای رانندگی آن هم در حالی که سوء‌پیشینه‌ای وجود ندارد
اگرچه دو پاراگرف بالا کمی از بحث اصلی ما را جدا می‌کند، اما به شکلی دیگر و در لایه‌ای کمی پایین‌تر به بحث و سوژه اصلی مرتبط هم هست؛ اینکه فردی تحصیلکرده و نویسنده با رانندگی در اسنپ غیر از شرایط اقتصادی هدف اجتماعی و آشنایی نزدیک به مردم و ناخواسته جامعه مهاجر هم داشته، اما با ضایع شدن چنین حقی، این هدف را هم حالا باید خاک کند. به عبارتی دیگر همین بحث به ما نشان می‌دهد که محروم کردن انسان از یک حق می‌تواند چه آثار دامنه‌داری از اجحاف و رعایت نشدن حقوق اجتماعی را دربرگیرد.
با این توضیح، اما سراغ ادامه بحث را بگیریم؛ اینکه مساله دقیقا چیست؟ اسنپ در توضیح چه می‌گوید؟ برداشت خود شما از دلیل این ممنوعیت چه هست؟ اسکافی در پاسخ به این پرسش‌ها هم می‌گوید: «متاسفانه مشکل اسنپ این است که پاسخگو نیست. در حالی که در تبلیغات خودش دایما تاکید دارد که یک شغل مناسب برای تمام افراد ایجاد کرده است، اما نه در زمانی که به رانندگان محذوف نه مدرکی ارایه می‌دهد و نه امکان دفاع باقی می‌گذارد و حتی جایی برای پاسخگویی ندارد. پشتیبانی اسنپ فقط در حین سفر است و در سایر موارد تلفن‌های پشتیبانی پاسخ کلیشه‌ای ضبط شده پخش می‌کنند و آخرش با مهربانی می‌گویند «خدانگهدار شما!» من ابتدا تصورم این بود که شاید در صدور گواهی عدم سوءپیشینه مشکلی پیش آمده، اما خودم اقدام کردم و گواهی را دریافت کردم و الان دیگر مطلقا هیچ تصوری ندارم.» این بخش از توضیحات این فعال پیشین دانشجویی از سوی خبرنگار «اعتماد» صحت‌سنجی هم شده و به درخواست آقای اسکافی به صورت آنلاین گزارش سوءپیشینه از مرجع رسمی یعنی قوه قضاییه ایران دریافت شده که به رویت نویسنده این گزارش هم رسیده و در آن آمده است که «فاقد سوءپیشینه کیفری است.»
به این توضیحات، اما باید چند نکته را اضافه کرد که در ادامه به برخی موارد آن می‌پردازیم.
«اوبر» یا شرکت‌های رانندگی آنلاین دنیا چگونه صلاحیت رانندگان را بررسی می‌کنند؟
پیش از پرداختن به ادامه بحث و انتشار پاسخ‌های این فعال پیشین دانشجویی و همچنین پرسش و پاسخ با یکی از مدیران مرتبط اسنپ، خوب است اینجا نگاهی به شرکت‌های مشابه در دنیا داشته باشیم؛ یکی از معروف‌ترین شرکت‌های تاکسی آنلاین دنیا «اوبر» است و یکی از خبرسازترین پرونده‌ها در این زمینه به حدود ۱۰ سال پیش و شلیک یک راننده اوبر به شش نفر و قتل آن‌ها برمی‌گردد؛ سخن از «جیسون برایان دالتون»، ۴۵ ساله و راننده شرکت اوبر است که در یک روز شش نفر را کشت و جالب‌تر اینکه در بین این قتل‌ها همچنان به عنوان راننده تاکسی آنلاین مسافر هم می‌زد. همان زمان و در جریان دادگاه، شرکت اوبر گفت که سابقه این راننده را پیش از استخدام به عنوان راننده بررسی کرده بود و او هیچ سوءسابقه‌ای نداشت. پلیس هم تایید کرده است که دالتون سابقه ارتکاب جرم ندارد.
از نکات جالب و مرتبط این پرونده، بیانیه اوبر در همان زمان بود که می‌گفت احراز صلاحیت این راننده با پلیس بوده و مانند صلاحیت دیگر رانندگان اوبر در آن نقشی نداشته است. به عبارتی ساده‌تر این توضیحات به ما می‌گوید که معروف‌ترین شرکت مشابه تاکسی‌های آنلاین ایران در دنیا هم به شیوه‌ای مشابه صلاحیت رانندگانش را بررسی می‌کند؛ البته کمی جست‌وجوی دقیق‌تر هم نشان می‌دهد که اوبر و شرکت‌های مشابه بررسی صلاحیت رانندگان را به چند شرکت واسطه می‌دهند و آن‌ها سوابق کاندیدا‌های رانندگی به لحاظ موارد مشخص از جمله سابقه فعالیت‌های مالی و بحث فساد مالی، سوابق جنایی و مواردی مشخص و ثابت را بررسی می‌کنند و نتیجه را به اوبر و راننده اطلاع می‌دهند و در سیستمی شفاف امکان مشاهده نتیجه و همچنین اعتراض به این رای برای رانندگان وجود دارد. در یک بررسی و مقایسه ساده، به نظر می‌آید اسنپ همچنین شیوه‌ای را پیش گرفته و شاید ریشه این موضوع به پیچیدگی‌های امروز جامعه ایران هم برگردد و آن هم تفاوت بین صلاحیت از نگاه بخش وسیعی از مردم با نهاد‌های خاص است.
در این باره یک مساله، اما به شدت چالش‌برانگیز است؛ اینکه سیستم قضایی ایران برای فردی که شرایط عمومی رانندگی یعنی گواهینامه دارد و همچنین شرایط کمی تخصصی‌تری یعنی عدم سو ء‌پیشینه از همین نهاد قضایی گرفته حالا فراجا یعنی نهاد همکار با اسنپ، صلاحیت این فرد را احراز نکرده و اسنپ هم می‌گوید در این زمینه مسوولیتی ندارد. در یک توضیح ساده‌تر برای فردی که از نگاه قوه قضاییه ایران هیچ سوء‌پیشینه‌ای ثبت نشده، فراجا صلاحیتش را برای رانندگی در یک تاکسی آنلاین احراز نکرده است. این موضوع اگرچه در روز‌های گذشته و در جریان بررسی صلاحیت نامزد‌های انتخابات مجلس به شکلی دیگر خبرساز شده بود حالا در شکلی دیگر یعنی حق ابتدایی به نام کسب درآمد از راه رانندگی آن هم برای فردی با تحصیلات فوق‌لیسانس و دانشجوی دکترا که در همین کشور نزدیک به ده عنوان کتاب هم تالیف یا ترجمه کرده، بروز پیدا کرده است. با این توضیح و مقایسه ساده، اما سراغ ادامه توضیحات این دانشجوی دکترای یکی از دانشگاه‌های دولتی ایران برویم.
«اگر دست از فعالیت برندارید چنان پرونده‌ای می‌سازیم که حتی نتوانید ساندویچی بزنید»
جمله بالا یعنی میان‌تیتر این بخش یکی از رایج‌ترین عبارات برخی مسوولان دانشگاهی ایران دست‌کم در دهه ۷۰ و ۸۰ بود که بسیاری از فعالان دانشجویی آن روزگار بار‌ها آن را از زبان مسوولان شنیده‌اند یا حتی درباره نویسنده این گزارش این موضوع در تماس با والدین بار‌ها به آن‌ها یادآوری شد. بررسی سرنوشت بسیاری از فعالان دانشجویی آن روزگار، اما ما را به سه دسته مشخص می‌رساند؛ دسته اول کسانی هستند که بلافاصله پس از دوران فعالیت دانشجویی یا حتی رهایی از حبس، از ایران خارج شدند و زندگی خود را در غربت بنا نهادند، دسته دومی هم است که در سال‌های بعد یا تغییر ظاهر و عقیده دادند یا اینکه با بررسی هزینه فایده سبک زندگی انتخاب شده، ترجیح دادند تغییر سبک دهند و به شکلی دیگر جذب نهاد‌های نزدیک به دولت شوند و حالا هم به نسبت زندگی آرام‌تری به لحاظ اقتصادی دارند، اما دسته سوم سرگذشتی مشابه سوژه این گزارش دارند که حالا حتی حق ساده رانندگی هم از آن‌ها گرفته شده است.
همین پرسش را از اسکافی هم پرسیدم؛ فارغ از موضوع محل بحث گزارش، احتمالا یک پرسش برای مخاطبان این بحث جدی شود که آیا فعالیت‌های دانشجویی و دیگر فعالیت‌های این سال‌ها، به نسبت مشکلات مالی و کاری این سال‌ها ارزشش را داشت یا دارد؟ او در این باره هم می‌گوید: «با توجه به اینکه به من هیچ پاسخی داده نشده، ذهنیتی در این زمینه ندارم. مشکل برای من همین عدم پاسخگویی است. جالب است که من زمانی که ثبت‌نامم هنوز ناقص بود چند باری سعادت آن را داشتم که صدایی از طرف اسنپ بشنوم، اما بعدا که حذف شدم دیگر هرگز. در هر حال همان‌گونه که رابرت دال در چندسالاری به خوبی تشریح می‌کند اگر به هر فرد و نهادی اختیارات بدون پاسخگویی داده شود قطعا از آن به نفع خودش سوءاستفاده می‌کند. در مورد اینکه فعالیت دانشجویی و به‌طور کلی اجتماعی باوجود هزینه‌هایش، ارزشش را دارد، قطعا پاسخم مثبت است هر چند آن دوران مشکلاتی پیش آمد و شاید تبعاتی هم داشته باشد، اما همچنان به آن فعالیت‌ها که خالی از اشتباه هم نبود، افتخار می‌کنم و اگر به آن دوران برگردم قطعا همان مسیر را می‌روم، اما احتمالا با اشتباهاتی دیگر.»
سراغ تاکسی‌های آنلاین ایران برویم و ببینیم پاسخ آن‌ها در این زمینه چه هست و ماجرا دقیقا چیست؟ در ادامه گزارش واکنش تپسی و همچنین پاسخ یکی از مدیران مرتبط اسنپ را با هم می‌خوانیم.
پاسخ اسنپ: نهاد قضایی نیستیم که صلاحیت رانندگان را بررسی کنیم/ تپسی: مشغول انتقال مالکیت هستیم
بخش وسیعی از پرسش‌های بالا، اما بدون توضیحات دو پلتفرم معروف و فعال امروز ایران یعنی «تپسی» و «اسنپ» ناقص است و به همین دلیل هم سراغ این دو پلتفرم رفتیم تا از زاویه دید آن‌ها ماجرا را بنگریم. شایسته است همین جا از همراهی تیم روابط عمومی اسنپ به دلیل واکنش سریع و پاسخگویی دقیق‌شان تشکر کنیم. همین جا باید یادآوری کرد با وجود ارسال پرسش‌های مشابه برای روابط عمومی تپسی و چندین تماس مستقیم از سوی «اعتماد» با این تاکسی‌آنلاین و به عقب انداختن چند روز این گزارش برای دریافت پاسخ از تپسی، اما این موضوع محقق نشد و تنها پیش‌تر و حدود یک هفته پیش مدیر روابط عمومی این پلتفرم فرصت بیشتری برای پاسخگویی خواست و نوشت: «می‌تونید یکم به من وقت بدین؟ ما این چند روز سر تغییرات اخیر سهامداری خیلی درگیر هستیم.» همین پاسخ کافی بود تا چندین روز انتشار گزارش عقب بیفتد، اما با توجه به اینکه تیم روابط عمومی تپسی دیگر پاسخگوی تماس‌های خبرنگار «اعتماد» نبود و حتی زمانی را برای پاسخگویی مشخص نکردند، مجبور به انتشار گزارش شدیم. در ادامه بدون کلمه‌ای تغییر پاسخ اسنپ و «محمد رحمانی»، مدیر ارشد حقوقی اسنپ را با هم می‌خوانیم.
با توجه به فراگیر شدن تاکسی‌های اینترنتی آیا استفاده از اسنپ به عنوان راننده یا مسافر را حقی عمومی می‌دانید؟
به لحاظ قانونی، حق عمومی به قواعد حاکم بر روابط مردم و دولت اشاره دارد و سازمان‌های دولتی ملزم به رعایت این حق هستند. روابط تجاری حاکم بر تاکسی‌های اینترنتی، مانند تمامی شرکت‌های خصوصی در زمره حقوق خصوصی قرار می‌گیرد و تابع قواعد این بخش است؛ بنابراین اسنپ یک شرکت خصوصی است که قواعد حاکم بر آن از قانون تجارت ایران پیروی می‌کند و مجوز فعالیتش زیر نظر اتاق اصناف از سوی اتحادیه کشوری کسب و کار‌های مجازی صادر شده است. با این حال خدمات اسنپ به خدمتی فراگیر در کشور بدل شده و همین موضوع نیز مسوولیت پلتفرمی ما را در قبال کاربران‌مان تصدیق می‌کند. بر همین اساس، تلاش می‌کنیم با وجود مشکلات و محدودیت‌های زیرساختی کشور (نظیر اختلالات اینترنت یا سطح کیفی خودرو‌های داخلی) و همچنین برخوردار نبودن از تسهیلات بخش دولتی، به عنوان یک پلتفرم واسط مناسب‌ترین خدمت را به هر دو گروه از کاربران‌مان ارایه بدهیم و همواره عملکرد خود را بر اساس نیاز و بازخورد هر کدام از کاربران‌مان مورد بازبینی قرار بدهیم و در صورت نیاز آن را بهبود بخشیم.
با توجه به اینکه رانندگان بر اسنپ به عنوان شیوه درآمد حساب می‌کنند، چرا وقتی که اسنپ راننده‌ای را به طور موقت یا دایم از رانندگی در اسنپ محروم می‌کند، مدارکی را ارائه نمی‌دهد و جایی برای دفاع برای راننده باقی نمی‌گذارد؟ و اسنپ در پیام‌های خودش هم راننده را از پیگیری محروم می‌کند؟ حتی تلفن‌های پشتیبانی اسنپ هم پیام‌های ضبط شده است. شما هیچ گونه درصد خطایی برای خودتان قائل نیستید؟ از نگاه این رانندگان «در واقع شاهد صدور حکم یک‌سویه از طرف اسنپ علیه رانندگان هستیم و آشکارا اعلام می‌شود که پاسخگو هم نیستیم نوعی نظام خانی یا سلطانی است! در کشور هم قوانین وجود دارد، اما برای اعمال مجازات شهروندان حق دفاع دارند.» این نقد تا چه اندازه درست است؟
در ابتدا اجازه بدهید این موضوع را شفاف کنم که ناوگان کاربران راننده اسنپ سرمایه ارزشمند این سامانه و پشتوانه ارائه خدمات آن است. همکاری اسنپ با کاربران راننده از طریق عقد یک قرارداد و توافق صورت می‌گیرد و این قرارداد نیز تابع حقوق خصوصی و ارتباط بین مردم با مردم است. قانون مدنی و قوانین ناظر بر قرارداد مذکور این اختیار را می‌دهند که در صورت نقض ضوابط تعیین شده فعالیت شخص به طور موقت یا دایم متوقف شود. کاربران راننده در حین سفر می‌توانند با مرکز تماس و پشتیبانی اسنپ تماس تلفنی برقرار کنند و هر مساله‌ای که در حین سفر رخ بدهد در اولویت پیگیری پشتیبانی قرار می‌گیرد. به منظور بهینه‌سازی پاسخگویی، جلوگیری از معطل ماندن در صف انتظار پاسخگویی و کاهش هزینه‌های مالی افرادِ تماس‌گیرنده، کانال ارتباطی کاربران راننده با اسنپ در زمان‌های خارج از سفر تغییراتی داشته است.
در زمان‌های خارج از سفر، در صورت تماس با پشتیبانی راهنمایی‌های لازم، بسته به نوع درخواست، به وسیله سیستم گویا ارائه می‌شود. چنانچه کاربر راننده‌ای در این مرحله نیاز به پشتیبانی بیشتر داشته باشد، می‌تواند از طریق ثبت تیکت داخل اپلیکیشن با پشتیبانی در ارتباط باشد. تمام سعی تیم پشتیبانی اسنپ بر این است که این تیک‌ها دقیق و سریع پاسخ داده شوند و موضوع مطرح شده به درستی بررسی شود و بتوانیم مشکلات احتمالی را حل و فصل و راهنمایی‌های لازم را ارائه کنیم. در صورتی که تیکت ثبت شده در دسته شکایات حاد قرار بگیرد در اسرع وقت از طریق تماس مستقیم پشتیبانی با کاربر راننده پیگیری می‌شود. به سایر موارد نیز که در دسته شکایات قرار نمی‌گیرد رسیدگی و داخل اپلیکیشن پاسخ داده می‌شود.
چرا صلاحیت رانندگان را به ناجا سپردید؟ آیا در روند تایید صلاحیت از ناجا مستنداتی خواسته می‌شود یا فقط نظر مثبت یا منفی آن‌ها برای شما ملاک است؟ ناجا با چه نوع مستنداتی رانندگان را رد صلاحیت می‌کند؟ آیا ممکن است بر اساس گرایش سیاسی یا عقیدتی صلاحیت کسی رد شود؟ و اگر چنین شود شما تمکین می‌کنید؟
ماهیت تاکسی‌های اینترنتی نسبت به سیستم‌های مشابه سنتی به گونه‌ای طراحی شده که به طور کلی نسبت به جرم بازدارنده است. همچنین سفر‌های اسنپ، با توجه به بازخورد‌ها و امتیاز‌های ارائه شده از سوی کاربران راننده و مسافر، به طور مداوم بررسی می‌شود تا کیفیت آن برای هر دو گروه تامین و تضمین شود. در مورد سوال‌تان در نظر بگیرید که اسنپ نهاد قضایی نیست و برای حصول اطمینان از صلاحیت قانونی افراد متقاضی فعالیت در این سامانه اقدام به اخذ صلاحیت از مرجع قانونی تعیین شده می‌کند. بر اساس قانون نظام صنفی کشور، مراجع انتظامی به عنوان نهاد تاییدکننده صلاحیت اشخاصی که با افراد صنفی همکاری می‌کنند و خدمت دهنده به مردم هستند در نظر گرفته شده است.
پلتفرم‌های اینترنتی نیز تابع همین قانون هستند. پلیس اماکن فراجا، سوابق قضایی و کیفری افراد را مورد بررسی قرار می‌دهد. در نهایت این مرجع اشخاص دارای سابقه کیفری موثر که مرتکب افعالی شده‌اند که می‌تواند برای جابه‌جایی مسافر نامناسب باشد ردصلاحیت می‌کند. پیش‌تر فرآیند تایید صلاحیت از طریق اخذ گواهی عدم سوءپیشینه، با هزینه شخصی افراد متقاضی انجام می‌شد که علاوه بر هزینه‌بر بودن دقت کافی را نداشت. در فرآیند فعلی تمامی هزینه‌های مربوط به تایید صلاحیت از سوی اسنپ پرداخت می‌شود. تمام کاربران راننده‌ای که در ناوگان اسنپ فعالیت می‌کنند دارای گواهی تایید صلاحیت پلیس اماکن فراجا هستند و فرآیند تاییدیه فراجا هر ۶ ماه یک بار برای کاربران راننده فعال تکرار می‌شود. تامین امنیت سفر از اولویت‌های مهم اسنپ است و فرآیند حساس احراز و تایید صلاحیت کاربران راننده به مراجع قضایی انتظامی و نظارتی سپرده شده و سابقه کیفری سوءپیشینه از سوی فراجا بررسی می‌شود.
فراجا با در اختیار داشتن بانک‌های اطلاعاتی و همچنین بررسی صلاحیت کاربران راننده از چندین منبع مختلف، سوابق افراد را به صورت همه‌جانبه بازبینی می‌کند. به این ترتیب حتی فردی که گواهی عدم سوءپیشینه دارد هم ممکن است برای فعالیت در اسنپ از سوی پلیس اماکن فراجا ردصلاحیت شود. اطلاعات فرد متقاضی، پس از تکمیل فرآیند ثبت‌نام و ارایه مدارک، به صورت برخط برای فراجا ارسال و سوابق متقاضی بررسی و نتیجه استعلام (تایید یا رد صلاحیت) به اسنپ اعلام می‌شود. در فرآیند مذکور، جرایمی که برای فعالیت در ناوگان تاکسی‌های اینترنتی نامتناسب شناخته می‌شوند از سوی فراجا مورد تایید قرار نمی‌گیرند.
افرادی که نسبت به رای فراجا اعتراض دارند نیز می‌توانند با مراجعه حضوری به بخش تایید صلاحیت‌های اداره اماکن عمومی در شهر خود اقدام به ارائه درخواست تجدید نظر کنند. در نهایت، تمامی این درخواست‌ها به کمیسیون تجدید نظر فراجا در تهران ارسال می‌شود و مورد بازبینی قرار می‌گیرد. دلیل ردصلاحیت افراد به اسنپ اعلام نمی‌شود و این موضوع جزو اطلاعات محرمانه اشخاص محسوب می‌شود و هرگونه پیگیری در مورد دلایل رد صلاحیت باید مستقیما توسط شخص و از کانال مراجع انتظامی صورت بگیرد.
در بحث تامین امنیت سفرها، اسنپ به احراز هویت و تایید صلاحیت بسنده نمی‌کند. هر گزارشی مرتبط با رفتار نامناسب و عدم تطابق هویت کاربر راننده یا خودرو و مواردی از این دست دریافت شود، با دقت بررسی و پیگیری می‌شود. متناسب با نوع تخلف، بدرفتاری یا سوءاستفاده یا عدم تطابق مشخصات خودرو و راننده، طیف وسیعی از اقدامات در پیش گرفته می‌شود که از آموزش مجدد و گرفتن تعهدنامه و انجام آزمون‌های روانشناسی و دریافت تست عدم اعتیاد گرفته تا غیرفعالی موقت و دایم متفاوت است.
اگر مساله امنیت در سفر مطرح است، چرا فقط رانندگان تایید صلاحیت می‌شوند و مسافران نمی‌شوند؟ اگر بنا به برخورد باشد دست مسافران بازتر از راننده است.
این موضوع به یکسری الزامات قانونی برمی‌گردد و بر اساس قانون، تامین‌کننده خدمت باید احراز هویت شود. از همین رو، قیاس مدل همکاری تاکسی‌های اینترنتی با ارائه‌دهنده خدمت و دریافت‌کننده خدمت قیاس دقیقی نیست و نداشتن قرارداد با مسافر نوع رابطه را نسبت به ناوگان کاربران راننده متفاوت می‌کند. بر اساس قانون ناظر بر پلتفرم‌ها، کسانی که ارائه دهنده یک خدمت هستند مطابق قرارداد فیمابین مشمول مقرراتی نظیر احراز هویت و احراز صلاحیت می‌شوند. بنابراین دریافت اطلاعات مورد نیاز برای احراز صلاحیت از کسانی که مصرف‌کننده خدمات هستند، می‌تواند مورد ایراد قانونی قرار بگیرد. با این حال تمامی پلتفرم‌ها، برای جلوگیری از هرگونه سوءاستفاده احتمالی از خدمات‌شان، شرایط و قوانینی در نظر می‌گیرند که کاربران پیش از استفاده از خدمات آن را می‌پذیرند. در شرایط و قوانین اسنپ نیز حقوق هر دو گروه کاربران راننده و مسافر در نظر گرفته شده است.
همچنین در اپلیکیشن کاربران راننده امکان ارائه بازخورد در مورد سفر و مسافر تبیین شده و رفتار هر دو گروه کاربری به‌طور دایم در حال بررسی است. بنابراین با تخلفات یا رفتار‌های نامناسب مسافران نیز در چارچوب ضوابط و دستورالعمل‌های اسنپ برخورد می‌شود.
انتهای پیام/.
دریافت صفحه با کد QR